31 марта 2016

Ижевский летчик Юрий Никитенко удостоен российской награды

Указом Президента России командир воздушного судна ОАО «Ижавиа» Юрий Никитенко представлен к почетному званию «Заслуженный пилот Российской Федерации».

%d0%9d%d0%b8%d0%ba%d0%b8%d1%82%d0%b5%d0%bd%d0%ba%d0%be Ижевский летчик Юрий Никитенко удостоен российской награды

Первыми со знаменательным событием Юрия Ивановича поздравили Глава Удмуртской Республики Александр Васильевич Соловьев и генеральный директор ОАО «Ижавиа» Александр Викторович Городилов.

Мы встретились с Юрием Никитенко и побеседовали о буднях авиационной отрасли и героизме профессии пилота.

— Юрий Иванович, как вы пришли в профессию? Какие люди или события повлияли на ваш выбор?

— Мой отец работал в Ижевске пилотом, и я пошел, можно сказать, по его стопам. В 1974 году закончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации с отличием, что давало право выбирать для работы любой город СССР. Почему выбрал Ижевск? Все просто: я люблю этот город.

— Вы помните свой первый рейс?

— Это был обычный рейс по маршруту Ижевск — Бугульма, ничего особенного в нем не было. Я был командиром самолета Ан-2.

— У каждой работы есть свои плюсы и минусы. За что вы любите свою профессию, какие находите в ней недостатки?

— Главный плюс, безусловно, возможность летать. Авиация — профессия, в которой есть место и романтике, и риску. Наша задача — свести долю риска к минимуму.

— Наверняка у вас есть немало историй о необычных или экстремальных рейсах...

— Самый экстремальный рейс случился 14 ноября 1989 года. Тогда я занимал должность заместителя командира авиационной эскадрильи самолетов Ан-24 и Ан-26, поэтому в качестве командира самолета полетел сам. Справа находился легендарный пилот-инструктор Валеев. Мы должны были выполнить полет по маршруту Ижевск — Волгоград — Тбилиси — Степанакерт.

Рейс был грузовой, причем туда мы летели пустыми, без груза. Но в Нагорном Карабахе в то время шла война. И одна воюющая сторона посчитала, что раз мы из Ижевска, то наверняка везем оружие для другой стороны, значит, самолет должен быть уничтожен. И они придумали довольно изощренный план. Дело в том, что в инструкции аэропорта Степанакерт записано: «После занятия высоты 400 метров уход на второй круг НЕВОЗМОЖЕН». Больше ни в одном аэропорту страны подобных записей нет.

В Тбилиси мы в течение 5 (!) часов проводили предварительную подготовку. Изучили инструкцию аэропорта Степанакерт от корки до корки: схемы подхода, захода на посадку, ограничительные пеленги, безопасные высоты и так далее с последующим розыгрышем полета. В общем, мы были готовы, только одного не учли — возможности диверсии.

На следующее утро мы полетели из Тбилиси в Степанакерт. Диспетчер передал нам заведомо ложную фактическую погоду и дал команду снижаться до 400 метров. Как позже выяснилось, на аэродроме был туман с нулевой видимостью, а нам передали, что погода хорошая. После занятия высоты 400 метров мы увидели, что стрелки радиокомпасов застыли. Помню слова штурмана Игонина: «У них ни один привод не работает».

Всего в Степанкерт я летал три раза. Уже потом, в хорошую погоду, я посмотрел, как это все выглядит наяву. Впечатляет. Короткие участки по ущелью, затем впритирку с горой высотой более 1000 метров выход на посадочный курс.

В общем, оказались мы в каменном мешке, в тумане, без радиосредств. Какие у нас были шансы? Никаких. По крайней мере, так посчитали душманы. А что? Очень удобно: разбились, значит, сами виноваты, нарушили схему захода. И в очередной раз все бы списали на экипаж. Одного не учли эти товарищи, что экипаж из Ижевска, а это означает, что все «по-взрослому».

Еще при подготовке в Тбилиси мы каждый участок захода пересчитали по секундам, и когда истекала последняя секунда, я дал команду «Режим взлетный». Хорошо, что перед заходом был запущен РУ-19 — реактивный двигатель, дающий дополнительно 900 килограммов тяги.

Уходили вдоль склона с максимальным креном и тангажом. Сработала тактильная сигнализация — тряска штурвала на предельных углах атаки, сигнализация опасного сближения с землей и, главное, сигнализация «Опасная высота» с радиовысотометра, то есть расстояние от самолета до скалы было менее 60 метров.

Хорошо, что самолет был пустой. Он вылетел из ущелья, как пробка из шампанского. С вертикальной скоростью 30 метров в секунду мы набрали безопасную высоту 2 400 метров за считанные секунды.

Насколько мне известно, никто ни до, ни после нас на второй круг в Степанакерте не уходил. Также я не знаю случая, чтобы кто-нибудь заходил на посадку на горном аэродроме в сложных метеоусловиях по одному лишь секундомеру. Впоследствии Валеев скажет: «Я бы тоже дал команду „Взлетный“, но на секунду позже, и именно этой секунды нам бы не хватило». На следующий год Михаил Горбачев наградил меня орденом «За личное мужество».

Теперь насчет отказов авиационной техники. Несмотря на то что наши инженеры и техники одни из лучших в стране, отказы все же случаются. Ведь в чем заключается главная особенность любой техники? В ее способности отказывать, причем нередко в самый неподходящий момент. А экипаж для того и находится в кабине, чтобы не допустить перерастания сложной ситуации в аварийную. Мне дважды приходилось сажать самолет на одном двигателе. Первый раз это был Ан-24, второй раз — Ан-26. Второй двигатель выключали из-за неисправности.

— Есть ли у пилотов «профессиональные» приметы и суеверия? Может быть, существуют какие-то ритуалы на удачный полет?

— Я не верю в приметы. Про других пилотов говорить не буду, а у меня никаких предполетных ритуалов нет.

— В фильмах часто показывают, как пилоты общаются друг с другом во время полета. В действительности вам можно вести разговоры во время рейса?

— Разговаривать друг с другом во время полета никто не запрещает. Одно условие: на высоте ниже 3 000 метров говорить только по делу и через микрофон с записью на магнитофон. Командир обращается к пассажирам перед полетом с приветствием, дает общую информацию о рейсе. И может обращаться в нестандартных ситуациях, если происходит задержка, уход на запасной аэродром, аварийная посадка или нечто подобное.

— Почетное звание «Заслуженный пилот Российской Федерации» — самая высокая в вашей трудовой биографии награда. Какие эмоции вы испытали, когда узнали о присвоении?

— Я подумал о том, как бы радовался мой отец, если бы был жив. А еще хочу поблагодарить генерального директора ОАО «Ижавиа» Александра Викторовича Городилова и весь командный состав нашего авиапредприятия за то, что инициировали эту награду. В СССР звание «заслуженный пилот» неофициально сравнивали именно с настоящей победой. Думаю, в наше время это тоже было нелегко.


ДОСЬЕ «УП»

Юрий Иванович Никитенко работает в ОАО «Ижавиа» с 1975 года. Неоднократно был отмечен наградами, в том числе Указом Президента СССР Михаила Горбачева он был удостоен ордена «За личное мужество», в 2005 году имя Юрия Никитенко было занесено на Доску почета Удмуртской Республики.

Являясь наставником молодежи, Юрий Иванович подготовил 20 вторых пилотов и 13 командиров воздушных судов.

Юрий Никитенко — представитель трудовой династии. Его отец Иван Нефодьевич Никитенко, участник Великой Отечественной войны, работал в аэропорту Ижевска с 1966 по 1971 год. Дочь Анна в настоящее время работает в ОАО «Ижавиа» бортпроводником.


КСТАТИ:

Звание «Заслуженный пилот СССР» было учреждено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 сентября 1965 года, с 1995 года учреждено заново как «Заслуженный пилот Российской Федерации».

Присваивается линейным и коммерческим пилотам гражданской авиации за заслуги в освоении современной авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров, безаварийно налетавшим 10 тысяч часов и более и имеющим трудовой стаж свыше 25 лет.

В истории ОАО «Ижавиа» с 1944 года это второй случай присвоения высокого звания пилоту авиапредприятия.


Пресс-служба ОАО «Ижавиа»

© 2008—2018 АО «Ижавиа»
Все права защищены
Сделано на «13 этаже»